El anuncio de la Casa Rosada sobre la puesta en marcha de la Red Federal de Concesiones, presentado como el fin del modelo estatal de obra pública y el desembarco de USD 13.970 millones de inversión puramente corporativa a lo largo de dos décadas, comenzó a mostrar severas grietas al contrastar la épica libertaria con la letra chica de los pliegos licitatorios.

En los principales corredores productivos que atraviesan la provincia de Buenos Aires, como las rutas nacionales 3, 5 y 226, el nuevo régimen se traduce en un shock de tarifas en las cabinas, postergación indefinida de las autovías demandadas por intendentes y productores, y un andamiaje donde el Estado nacional asume el riesgo financiero a través de créditos blandos y avales públicos.

El plan licitado bajo el amparo de la figura de "emprendimiento privado" de la Ley Bases abarca más de 9.000 kilómetros y 16 tramos en todo el país. Sin embargo, la definición de capital privado quedó desdibujada en las cláusulas financieras: el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) debió reformar su carta orgánica para otorgar préstamos a las adjudicatarias a una tasa del 2% más UVA con dos años de gracia, mientras que el Fondo de Garantías Argentino (FOGAR) fue colocado como garante de última instancia ante posibles default de las empresas. A esto se le suma el polémico artículo 67 del proyecto de Presupuesto nacional, que proyecta un régimen especial de exenciones impositivas municipales, provinciales y nacionales para las operadoras, estructurando una suerte de "RIGI vial".

“Se desnaturalizó por completo el concepto de riesgo e inversión privada. El Estado facilita el financiamiento barato, otorga dos años de gracia y pone garantías públicas para que el negocio sea rentable”, advirtió Fabián Catanzaro, secretario adjunto de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), al analizar la estructura contractual.

El cronograma estipulado en los pliegos divide las obligaciones en tres etapas: puesta en valor, obras de rehabilitación y obras obligatorias. Durante los primeros dos años, las empresas concesionarias solo tienen la obligación de ejecutar tareas de bacheo superficial, corte de pasto, pintura y cartelería (una "lavada de cara"), pero ese cumplimiento inicial es el que las habilita automáticamente a convalidar aumentos tarifarios periódicos. Las transformaciones estructurales, en tanto, quedaron postergadas entre el sexto y el décimo año de concesión.

• Ruta Nacional 3 (Corredor Monte - Bahía Blanca): Operada por Corresur, los reclamos vecinales de autovía integral siguen desatendidos. El único tramo previsto bajo esa tipología comprende apenas 44 kilómetros entre Gorchs y Las Flores, cuya ejecución recién está proyectada entre el año seis y el diez. De Las Flores hacia Azul no hay duplicación de calzada contemplada, al tiempo que la instalación de la estación de cobro en Cacharí desató protestas vecinales y debates en los concejos deliberantes por el encarecimiento de la movilidad local.
• Ruta Nacional 5 (Luján - Santa Rosa): En un corredor que sumó un tránsito descomunal de camiones por la actividad logística ligada a Vaca Muerta, la autovía integral no figura en los compromisos inmediatos. Pese a los amparos judiciales presentados por la UCR bonaerense y reclamos de intendentes del centro y oeste, el contrato sólo exige mantenimiento básico. El contraste es tarifario: el peaje pasó de costar $300 en diciembre de 2023 a trepar a los $3.600 en 2026.
• Ruta Nacional 226 (Tandil): La traza urbana que divide a la ciudad serrana soporta picos de 42.000 vehículos diarios. Lejos de un nudo vial integral o viaductos soterrados, el pliego únicamente contempló 1.100 metros de colectora en el campus universitario y cruces semaforizados, lo que fue calificado como insuficiente por el Palacio Municipal de Miguel Lunghi.

El modelo libertario no sólo expande la red concesionada de 6.500 a más de 9.000 kilómetros, con planes de sumar otros 6.000, sino que disparará la densidad de cobro: las estaciones de peaje saltarán de 47 a 109 en todo el país, migrando progresivamente a pórticos inteligentes de TelePASE y sistemas free flow. No obstante, el servicio al usuario sufrirá un repliegue y las guardias mecánicas y móviles de asistencia en ruta pasarán de una unidad cada 100 kilómetros a un solo móvil cada 300 kilómetros.

Finalmente, la viabilidad comercial de la red también despierta dudas operativas. Especialistas del sector vial remarcan que para garantizar el recupero genuino de una concesión tradicional se requiere un caudal medio de 6.000 vehículos diarios, mientras que varios de los nuevos corredores licitados apenas registran entre 2.000 y 3.000 rodados. Ante el desinterés de los oferentes, la Casa Rosada debió modificar en 13 ocasiones los pliegos originales para flexibilizar exigencias y volver atractiva la ecuación económica.